K-Monitor Adatbázis

Az M6-os autópálya Érdi-tető - Szekszárd szakaszát a német Bilfinger Berger, míg a Szekszárd- Pécs szakaszát az orsztrák Strabag vezette koncesszió építette meg PPP konstrukcióban. Az átadás után a 2010 nyarán bekövetkezett özönvizet követő sztráda-rongálódások hívták fel a figyelmet a botrányos kivitelezésre és a szerződések visszáságaira. 2010. december végéig lezárult a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) által kezdeményezett átfogó felülvizsgálat az M6-os autópálya Dunaújváros-Szekszárd közötti szakaszán: a tárca szerint általánosságban megállapítható, hogy az M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt. az építéskor a szerződés számos pontját megszegte.

Az Állami Számvevőszék (ÁSZ)  az autópálya-beruházásokról készített jelentése külön fejezetekben foglalkozik a négy alagúttal, azt vizsgálva, kellően alátámasztott döntést volt-e az alagutas nyomvonalváltozat megvalósítása. Az ÁSZ megállapítása szerint a Kóka János vezette gazdasági és közlekedési tárca nem vizsgált meg minden lehetőséget és körülményt, így nem teljes körűen támasztották alá az alagutas megoldás választását. Ebből eredően nem teljes körűen bizonyított az sem, hogy az alagutas változat kevesebbe került az adófizetőknek. 2012-ben az orsztrák Die Presse arról írt, hogy házkutatásokat tartottak a Bilfinger Berger német építőipari cég mannheimi központjában, valamint magyarországi, bécsi és pozsonyi leányvállalatánál korrupció gyanújával összefüggésben. A vizsgálatok középpontjában a magyarországi M6-os autópálya építési megbízása áll, a feltételezés szerint 2006-ban és 2007-ben kenőpénzek folytak annak érdekében, hogy a beruházás tető alá kerüljön.

A MÁV Cargo privatizációjára a MÁV Zrt. 2007 május végén írt ki pályázatot. Az eljárás során a 12 induló közül 102,5 milliárd forintos ajánlatával a Rail Cargo Austria (RCA) és partnere a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) került ki győztesen.

Osztrák ágazati elemzők szerint a konzorcium eleve túl sokat ajánlott, de a botrány csak azután tört ki, hogy a Format osztrák hetilap közölte, Gustav Poschalkoaz RCA elnökségi tagja olyan megbízási szerződést kötött egy Geuronet Bt. nevű magyar céggel, melynek értelmében az – sikerdíj gyanánt – 7,1 milli ó euró (közel 2 milliárd forint) juttatásban részesül. Az osztrák állami vasútnál (ÖBB) úgy vélték, hogy a pénz egy részét olyan magyar pártoknak és politikusoknak szánták, akiknek befolyásuk lehetett a privatizációra.

A mindössze 30 ezer forint törzstőkével rendelkező Geuronet Bt.  beltagja Gulya András kapcsolati hálója, mint kiderült, a politikai szférában is igen szerteágazó, az egykori Postabank vezérigazgató-helyettes ismerős volt az összes magyar parlamenti párt köreiben.

Miután felmerült a gyanú, hogy a bt. – lobbiigazolvány nélkül – a hatályos magyar lobbitörvényt megsértve segítette megbízóját, a Központi Igazságügyi Hivatal eljárást indított a társaság ellen. A vizsgálat eredménye szerint a cég csak „aggodalmakat oszlatott el, stratégiát alkotott, médiaarculatot tervezett, és koncepcióvázlatokat készített”, ezért a lobbitörvényt nem sértette meg.

Közben a Magyar Vasúti Hivatal, a Gazdasági Versenyhivatal és az Állami Számevőszék egymástól függetlenül lefolytatott vizsgálatai mind a privatizációs szerződés teljesíthetőségét megkérdőjelező problémákat tárt fel. A MÁV a vádakat cáfolta, szerinte a privatizáció törvényes és jó üzlet volt.

Osztrák oldalon ekkortájt távozott – részben a Cargo-botrány hatására – az ÖBB éléről Martin Huber vezérigazgató, az igazgatótanácsból pedig az ÖBB-nél vezérigazgató-helyettesként dolgozó RCA elnökségi tag, Gustav Poschalko.

Ekkor már többen a magánosítás meghiúsulását vizionálták, 2008 végén azonban a Rail Cargo Austria kifizette a MÁV Cargo vételárát, ahogyan a Geuronetnek is a milliárdos „tanácsadói” díjat. 2016-ban felmentő ítélet született a Rail Cargo Austria korábbi ügyvezetője hűtlen kezelési ügyében. A vád szerint úgy fizetett a cég egy magyar bt.-nek 6,6 millió eurót a MÁV Cargo megvásárlása kapcsán, hogy az nem nyújtott ellenszolgáltatást.