language

Személyek:

Atkári János highlight_off

Akták:

Négyes metró highlight_off
167.000.000.000 Ft

Négyes metró

Négyes metró

 A negyedik budapesti metróvonal ötlete még a 70-es években született meg, ám a 1996-ban elkészült el a megvalósíthatósági tanulmány után csak 2003-ban írták alá a kivitelezési szerződést. Közlekedési szakértők a beruházás elejétől kezdve azt hangoztatták, hogy arra ilyen formában nincs szükség, mert a végül elkészült 7,4 kilométeres első szakasz túl rövid, nem megfelelő a belvárosba tartó autósoknak, tíz megállója közül pedig több is olyan helyen található, amelyek gyalog vagy más BKV-járatokkal is gyorsan és könnyedén megközelíthetőek.

A beruházás mögé végül 2004-ben került büdzsé az Európai Unió támogatásának köszönhetően. A Budapest által remélt 260 milliárd forint uniós forrás elnyeréséhez azonban át kellett írni a megvalósíthatósági tanulmányt, mert az EU nem volt megelégedve az abban szereplő megtérülési mutatókkal. Emiatt a főváros 2007-ben megkurtította a terveket, hogy 18 milliárddal csökkentse az építkezés költségeit. Letettek több kiegészítő beruházásról, például a kelenföldi P+R parkoló és autópálya-csomópont, valamint a Fővám téri szökőkút megépítéséről, továbbá a Thököly út felújításáról is.

A tervek 2007-es átírásakor még 480 milliárd forintos összköltségről volt szó az első és második szakasz megvalósítására, ami közel 300 milliárddal több volt annál a 1996-os megvalósíthatósági tanulmány számításainál. Brüsszel 2009-ben bólintott rá a négyes metró első szakaszának támogatására, de a várt 260 milliárd forint helyett csak 181 milliárd forint uniós pénzt adtak az építkezésre azzal az indokkal, hogy az ötven szerződése közül tizenegyet nyílt pályázat nélkül kötött meg a főváros, így ezeknek az árát - mintegy 47 milliárd forintot - az EU nem finanszírozta.

A 2007-es tervek már fél éves csúszással és  2011. júniusi határidővel számoltak. Két évvel később, 2009-ben már azt közölte a kivitelezésért felelős DBR, hogy csak az első szakasz költségei elérik a 365,5 milliárd forintot és az átadás akár 2013-ig is húzódhat. 2011-benTarlós István, az új főpolgármester bejelentette, hogy a fővárosnak nincs pénze a második szakasz megépítésére, és az EU is jelezte, hogy nem kívánják azt támogatni. Végül 2012-ben a kormány 452,5 milliárd forintban határozta meg a Kelenföldi vasútállomástól a Keleti pályaudvarig tartó első szakasz összköltségét, amiből 180,8 milliárdot az EU, 193,7 milliárdot a magyar állam, 78 milliárdot pedig a fővárosi önkormányzat fizet.

A építésében több cég is részt vett. Az alagutakat a Bamco Konzorcium fúrta, amelynek tagjai a francia Vinci, a Strabag német, orszták és magyar leányvállalatai és a Hídépítő Zrt. voltak, az állomások építésében ezeken a cégeken kívül részt vett a Swietelsky Építő Kft. is.


 2008-ban a Heti Válasz osztrák dokumentumokra támaszkodva már arról írt, hogy a Strabag négy év alatt 13,5 milliárd forint kenőpénzt juttatott Magyarországra. Ez felvetette a korrupció és a tiltott pártfinanszírozás gyanúját, az ügyészség be is kérte a Heti Választól a lap által hivatkozott iratokat, ám 2010 szeptemberében “bizonyítottság hiányában” lezárták a nyomozást.




2011-ben a Hagyó-ügy nyomozati anyagai közül került nyilvánosságra, hogy Antal Attila volt BKV-vezérigazgató azt vallotta, hogy egy Hagyó Miklós által közvetítőnek kijelölt személy 2 milliárd forint kenőpénzt kért, mert segítettek elnyerni a cégnek a metró 40 milliárdos belsőépítészeti tenderét. A Swietelsky természetesen tagadta a vádakat, ám a cég székházában a Budapesti Rendőr-főkapitányság (BRFK) házkutatást tartott 2012-ben. Szintén 2012-ben volt házkutatás a négyes metró kivitelezéséért felelős DBR Metró Projektigazgatóságnál is, ahol a BRFK már 2010-ben két ügyben nyomozott.

Ugyanebben az évben hűtlen kezelés miatti feljelentéssel zárult az Állami Számvevőszék (ÁSZ) vizsgálata is, amely több szabálytalanságot tárt fel a négyes metróval kapcsolatban. Az ÁSZ-jelentés szerint a szabálytalanul lefolytatott közbeszerzésekből, a nem teljesítményarányos kifizetésekből és a felelőtlen szerződéskötési gyakorlatból az államnak és a fővárosnak jelentős vagyoni hátránya származott.

A 2017 januárjában napvilágot látott OLAF jelentés mintegy 167 milliárd forintos károkozást tárt fel a 4-es metró beruházása során jelentésében, az Európai Bizottság ezért 76,6 milliárd forintos büntetés megfizetésére kötelezheti Magyarországot.

 

Az OLAF-jelentés teljes szövege.  (Magyarul) 

 

#METRÓ #BKV-ALSTROM METRÓKOCSIK #DEMSZKY GÁBOR

 

 

 

 

Találatok/oldal: Listázási sorrend:
Találatok: [6]  Oldalak:   1

Szürreális vizsgálódás a 4-es metró ügyében

Demszky Gábor volt főpolgármester (SZDSZ) és egykori helyettese, Atkári János közvetlen utasításokat adott a metróberuházással kapcsolatban – jelentette ki kedden Bánki Erik (Fidesz–KDNP). Az Országgyűlés gazdasági bizottságának elnöke ezt a testület keddi ülése után szűrte le. Méghozzá abból, hogy a Csalás Elleni Európai Hivatalnak (OLAF) a 4-es metró építéséről készített jelentése nyomán folytatódtak a bizottsági meghallgatások, és az egyik meghallgatott nem más volt, mint Budai Gyula korábbi elszámoltatási és korrupcióellenes kormánybiztos, szintén fideszes parlamenti képviselő.

Atkári János visszavágott a metróügyben

Háromszorosan sincs közöm önökhöz és a Csalás Elleni Európai Hivatal (OLAF) 4-es metró beruházását elmarasztaló jelentéséhez – írta Atkári János volt SZDSZ-es főpolgármester-helyettes a Magyar Nemzet birtokába jutott levélben Bánki Eriknek, az ügyben vizsgálódó parlamenti gazdasági bizottság fideszes elnökének. A testület tegnapi ülésének első napirendi pontja elmaradt, ugyanis Atkárin kívül egy másik korábbi szabad demokrata főpolgármester-helyettes, Ikvai-Szabó Imre sem tett eleget a meghívásnak, sőt, ő még csak nem is reagált.

Demszky álma ágyazott meg minden idők legkorruptabb beruházásának és a szoci csókosok kitömésének

Már valamivel tisztább a kép a rendszerváltás óta eltelt időszak legnagyobb korrupciós botrányában, a 4-es metró beruházásaihoz köthető visszaélések ügyében. A kormány ugyanis pénteken nyilvánosságra hozta az Európai Csalás Elleni Hivatal, az OLAF több mint száz oldalas jelentését, amelyből kiolvasható a Medgyessy-, a Gyurcsány- és a Bajnai-kormány, valamint a szocialista-szabaddemokrata fővárosi vezetés felelőssége. A százmilliárdokat elnyelő projekt kálváriája természetesen elválaszthatatlan a Budapestet húsz éven keresztül irányító Demszky Gábortól is, aki 1990-től kezdődően állandó kampánytémává emelte a 4-es metró ügyét.

Korrupciós jelentés a négyes metróról - A föld alatti csodafegyver

A tavaly befejezett uniós vizsgálat szerint a beruházás során 167 milliárd forintot elcsaltak vagy elloptak, és úgy néz ki, hogy emiatt mintegy 87 milliárdot vissza kell fizetni Brüsszelnek. A metróépítést 1998-ban Orbán Viktor állíttatta le, hogy aztán az új vonalat pont egy héttel a 2014-es választások előtt ő maga adhassa át. Megeshet, hogy a metró 2018-ban választási győzelmet hoz a Fidesznek.

4-es metró: Kovács Zoltán politikai és büntetőjogi felelősségről beszélt

Az egykori liberális-szocialista városvezetést és kormányzatot terheli a politikai felelősség amiatt, hogy az Európai Csalás Elleni Hivatal (OLAF) mintegy fél tucat bűncselekmény gyanúját és szabálysértéseket tárt fel a 4-es metróról szóló jelentésében – mondta Kovács Zoltán kormányszóvivő.

4-es metró: az OLAF cáfolja Lázárékat

A hivatal álláspontja szerint nem igaz, hogy súlyos szabálytalanságok kizárólag 2010 előtt voltak. A Fidesz is sáros lehet.
Találatok: [6]  Oldalak:   1