Gyorsvasutakra és egyházi beruházásokra költi előszeretettel a kormány a Beruházás Előkészítési Alap milliárdjait. Nem minden tervből lesz konkrét beruházás, ráadásául az alap milliárdjaival kapcsolatos döntések finoman szólva sem átláthatóak, ellenben jelzik, hogy a kormány a következő négy évre mit tervez.
Ahogy arról többször, több helyen, több szempontból körbejárva beszámoltunk: belevágunk Magyarország várhatóan messze legdrágább vasútépítésébe, a Budapest–Kelebia-vonal kétvágányúsításába és felújításába 750 milliárd forintért. Az egész gigaprojekttel persze több probléma is akadt már az elejétől fogva, például, hogy a két város között egyetlen nagyvárost se érint a felújítás, ráadásul érthetetlenül drágán akarjuk megépíteni, pedig még csak egy árva folyó vagy domb sincs a környéken, de még az a cél sem nagyon áll, hogy miután a kínai Cosco cég megszerezte a pireuszi kikötőt, a mi vasútfelújításunknak is köszönhetően Pireuszból gyorsabban jussanak el az áruk Kelet-Közép-Európába, hiszen maga a cég mondta, hogy nagyjából mindegy nekik. Varga Mihály még bedobott egy mentést: azért kell, hogy megvámolhassuk a kínaiakat.
Európa országaiban, és különösen a szomszédos államokban a magyar árak töredékéért építenek a kínai pénzből hitelezett Budapest-Kelebia vonalhoz hasonló paraméterű vasúti pályákat. Magyarországon 2,5-4,5 milliárd forint/km az átlagár, Európa más országaiban azonban 200-900 millió forint/km költséggel is remek vasutak épülnek.
A környező országokban a töredékéért épülnek hasonló vasútpályák, mint amibe kínai-magyar joint venture Kelebia-Budapest vonal újjáépítése kerül majd. Hasonló, kicsit magasabb kilométerárakkal Németországban, illetve Kínában dolgoztak, sokkal nehezebb terepen, mint az Alföld. Egyebek mellett ez derült ki Hadházy Ákos, az LMP társelnöke szokásos korrupcióinfóján, amit a politikus ezúttal Jeszenszky Géza volt külügyminiszter-nagykövettel közösen tartott.
A belgrádi vaspálya építésénél másodlagos szempont a gazdaságosság. A megtérülést is magába foglaló tanulmányt titkosították.
A fejlődés mindig jó dolog, de csak akkor, ha az megéri. A vasúti áruszállítás mellett a Budapest-Belgrád vonalon utasforgalom is bonyolódik, a közlekedők tehát biztos nyernek azzal, hogy az eddigi 5 óra helyett 3,5 óra alatt juthatnak el egyik nagyvárosból a másikba. 2014-ben 100,9 ezer, 2015-ben 90 ezer, 2016-ban pedig 83,9 ezer
volt azok száma, akik Budapest és Belgrád között a vasúti közlekedést választották
Úgy tűnik, Magyarország a négyes metró után újra talált magának egy tök értelmetlen és látszólag átgondolatlan infrastrukturális beruházást a közlekedésben, amire elverhet egy csomó pénzt. A Budapest–Belgrád-vasútvonal magyarországi szakaszának kínai hitelből való felújítására nehéz racionális érveket találni. A kormány szerint azonban vannak ilyenek: a hivatalos szlogen szerint ez a beruházás hozza majd el a kínai gazdasági Kánaánt. Más vélemények szerint politikai gesztustételről van szó, Brüsszelben pedig nem értik a dolgot, és balhé lehet belőle. De az is megeshet, hogy ez is csak az oligarchafinanszírozásról szól. Összeszedtük a lehetséges magyarázatokat.
A Budapest-Kelebia-vasútvonal 750 milliárdos felújítása valószínűleg Magyarország legdrágább vasútépítése lesz. Pedig sík területen megy végig, nem kellenek hidak vagy alagutak. Kínának jól jön, az biztos, de hogy mi miért költünk ilyen sokat erre, az egyáltalán nem világos.
A pillanatnyilag legalább 750 milliárdba kerülő, erősen korrupciógyanús Budapest-Belgrád vasútvonal bővítéséről nem csak azt tudjuk, hogy egy kapavágás nélkül is mennek fel a költségei vagy hogy egyértelműen nem Magyarországnak vagy Szerbiának kell, hanem Kínának. Hanem azt is, hogy erősen nagyvonalúan, kamatterhek nélkül számolva is
leghamarabb 2400 év alatt térülhet meg
Magyarországnak a Figyelő egyszerű számításai alapján.
Hiába szerették volna a szabolcsiak a használt síneket, hogy valami javulás történjen, a hódmezővásárhelyi tramtrain elsőbbséget élvez.
