language

Akták:

Négyes metró highlight_off

Lapok:

Vasárnapi Hírek highlight_off
167.000.000.000 Ft

Négyes metró

Négyes metró

 A negyedik budapesti metróvonal ötlete még a 70-es években született meg, ám a 1996-ban elkészült el a megvalósíthatósági tanulmány után csak 2003-ban írták alá a kivitelezési szerződést. Közlekedési szakértők a beruházás elejétől kezdve azt hangoztatták, hogy arra ilyen formában nincs szükség, mert a végül elkészült 7,4 kilométeres első szakasz túl rövid, nem megfelelő a belvárosba tartó autósoknak, tíz megállója közül pedig több is olyan helyen található, amelyek gyalog vagy más BKV-járatokkal is gyorsan és könnyedén megközelíthetőek.

A beruházás mögé végül 2004-ben került büdzsé az Európai Unió támogatásának köszönhetően. A Budapest által remélt 260 milliárd forint uniós forrás elnyeréséhez azonban át kellett írni a megvalósíthatósági tanulmányt, mert az EU nem volt megelégedve az abban szereplő megtérülési mutatókkal. Emiatt a főváros 2007-ben megkurtította a terveket, hogy 18 milliárddal csökkentse az építkezés költségeit. Letettek több kiegészítő beruházásról, például a kelenföldi P+R parkoló és autópálya-csomópont, valamint a Fővám téri szökőkút megépítéséről, továbbá a Thököly út felújításáról is.

A tervek 2007-es átírásakor még 480 milliárd forintos összköltségről volt szó az első és második szakasz megvalósítására, ami közel 300 milliárddal több volt annál a 1996-os megvalósíthatósági tanulmány számításainál. Brüsszel 2009-ben bólintott rá a négyes metró első szakaszának támogatására, de a várt 260 milliárd forint helyett csak 181 milliárd forint uniós pénzt adtak az építkezésre azzal az indokkal, hogy az ötven szerződése közül tizenegyet nyílt pályázat nélkül kötött meg a főváros, így ezeknek az árát - mintegy 47 milliárd forintot - az EU nem finanszírozta.

A 2007-es tervek már fél éves csúszással és  2011. júniusi határidővel számoltak. Két évvel később, 2009-ben már azt közölte a kivitelezésért felelős DBR, hogy csak az első szakasz költségei elérik a 365,5 milliárd forintot és az átadás akár 2013-ig is húzódhat. 2011-benTarlós István, az új főpolgármester bejelentette, hogy a fővárosnak nincs pénze a második szakasz megépítésére, és az EU is jelezte, hogy nem kívánják azt támogatni. Végül 2012-ben a kormány 452,5 milliárd forintban határozta meg a Kelenföldi vasútállomástól a Keleti pályaudvarig tartó első szakasz összköltségét, amiből 180,8 milliárdot az EU, 193,7 milliárdot a magyar állam, 78 milliárdot pedig a fővárosi önkormányzat fizet.

A építésében több cég is részt vett. Az alagutakat a Bamco Konzorcium fúrta, amelynek tagjai a francia Vinci, a Strabag német, orszták és magyar leányvállalatai és a Hídépítő Zrt. voltak, az állomások építésében ezeken a cégeken kívül részt vett a Swietelsky Építő Kft. is.


 2008-ban a Heti Válasz osztrák dokumentumokra támaszkodva már arról írt, hogy a Strabag négy év alatt 13,5 milliárd forint kenőpénzt juttatott Magyarországra. Ez felvetette a korrupció és a tiltott pártfinanszírozás gyanúját, az ügyészség be is kérte a Heti Választól a lap által hivatkozott iratokat, ám 2010 szeptemberében “bizonyítottság hiányában” lezárták a nyomozást.




2011-ben a Hagyó-ügy nyomozati anyagai közül került nyilvánosságra, hogy Antal Attila volt BKV-vezérigazgató azt vallotta, hogy egy Hagyó Miklós által közvetítőnek kijelölt személy 2 milliárd forint kenőpénzt kért, mert segítettek elnyerni a cégnek a metró 40 milliárdos belsőépítészeti tenderét. A Swietelsky természetesen tagadta a vádakat, ám a cég székházában a Budapesti Rendőr-főkapitányság (BRFK) házkutatást tartott 2012-ben. Szintén 2012-ben volt házkutatás a négyes metró kivitelezéséért felelős DBR Metró Projektigazgatóságnál is, ahol a BRFK már 2010-ben két ügyben nyomozott.

Ugyanebben az évben hűtlen kezelés miatti feljelentéssel zárult az Állami Számvevőszék (ÁSZ) vizsgálata is, amely több szabálytalanságot tárt fel a négyes metróval kapcsolatban. Az ÁSZ-jelentés szerint a szabálytalanul lefolytatott közbeszerzésekből, a nem teljesítményarányos kifizetésekből és a felelőtlen szerződéskötési gyakorlatból az államnak és a fővárosnak jelentős vagyoni hátránya származott.

A 2017 januárjában napvilágot látott OLAF jelentés mintegy 167 milliárd forintos károkozást tárt fel a 4-es metró beruházása során jelentésében, az Európai Bizottság ezért 76,6 milliárd forintos büntetés megfizetésére kötelezheti Magyarországot.

 

Az OLAF-jelentés teljes szövege.  (Magyarul) 

 

#METRÓ #BKV-ALSTROM METRÓKOCSIK #DEMSZKY GÁBOR

 

 

 

 

Vasárnapi Hírek

A Vasárnapi Hírek (VH) 1985 óta, vasárnaponként megjelenő magyarországi hetilap volt. 1994-ben lett a Fenyő János tulajdonában lévő VICO-médiabirodalom része, 1996-tól pedig az Egyesült Kiadói Holding Kft-be csoportosította a kiadói jogokat. 1999-ben a VNU Budapest Lapkiadó Rt.-hez került. 2001-ben a Sanoma Budapest Zrt. megvette a VNU magyarországi érdekeltségeit, azonban portfóliójától idegennek ítélte a VH-t, ezért továbbadta a kiadói jogokat a szerkesztőség tagjai által alakított VH Kiadó Kft.-nek. 2010-ben a lap átkerült a Geomédia kiadóhoz, majd 2016-ban a Népszavával együtt a XXI. század Média Kft.-hez (Puch László érdekeltsége). Mivel az új tulajdonos politikai motivációi, illetve a mögöttes politikai erők kideríthetetlenek voltak, nem sokkal később Gál Zoltán távozott a laptól, sőt utóda, a 2017 elején kinevezett Kertész Anna is felmondott év végén. A Népszava részéről tájékoztatták a sajtót 2018. november 29-én, hogy a napilap integrálni fogja saját kiadója másik lapját, a Vasárnapi Híreket. 2018. december 15-én először jelent meg a korábbi Vasárnapi Hírek szerkesztőségétől a Népszava új nyolcoldalas szombati melléklete, a Visszhang.

Találatok/oldal: Listázási sorrend:
Találatok: [5]  Oldalak:   1

Az OLAF és a 4-es metró: sok még a kérdés

A közbeszerzések továbbra is vonzó területet jelentenek a csalók számára – állapította meg az Európai Unió csalás elleni hivatalának (OLAF) 2016-ról szóló jelentése.

Évek óta tudták - A kormányt nem zavarta - Sosem volt titok

Lázár János máris letette a fegyvert, pedig két hónapon át fűrészelhetné az OLAF-jelentést. - A kormány vajon érdemben nekimegy az M4-es metrót építő nagy cégeknek? – Kárment vagy csak kampányol? - Az Orbán-kabinet majdnem 200 milliárd forintot kifizetett a „tolvajoknak”, és nem jött rá, hogy baj van.

Demszky Gábor: Nem vagyok benne

A kormány a 2018-as választásra készülve akár korrupciós kampánnyá dagaszthatja az M4-es ügyét - Miért nem hozza nyilvánosságra a kabinet a metróról szóló OLAF-jelentést? - Nem tagadja, hogy az 1998 és 2010 közötti időszakban háromszorosára nőttek az M4 költségei, de nem tudja, hogy 2010 és 2014 között hova lett több mint 82 milliárd – interjú Demszky Gábor volt főpolgármesterrel

Metrótitokkal támad az Orbán-kormány - nem véletlenül titkolóznak

Egy titkos dokumentumra épít korrupciókampányt a Fidesz: célkeresztben a baloldal - Fedőtörténetnek remek az M4-ről szóló uniós jelentés: kitakarhatja a metrófelújítás csúszását és a kormányzati korrupciót is - A kabinet nem véletlenül titkolózik, ugyanis maga a Fidesz-kormány is érintett lehet az ügyben

Budapesti metró-ügyek: feljelentés, korrupciógyanú, az üzemszerű működésnek pedig vége

Ritka eset, de a 4-es metró kapcsán egyetért Lázár János és Tarlós István. A kormány és a főváros is úgy gondolja: az utóbbi évtized legnagyobb korrupciógyanús ügye, ami a 4-es metró beruházása körül zajlik, s ami miatt több tízmilliárd forint EU-s pénz visszafizetésére kötelezheti Brüsszel Magyarországot.
Találatok: [5]  Oldalak:   1